基本解釋

　　哥本哈根化 - 概述

　　所謂“哥本哈根化”，是以步行和自行車(腳踏車)為城市交通的核心，把機器性的城市人性化。

　　哥本哈根通過20多年的努力，抑制了機動車的發展，重新普及了自行車，并建成了歐洲最長的步行購物街。領導哥本哈根完成向綠色交通系統轉型的城市規劃建筑師揚·蓋爾(Jan Gehl)，也漸漸獲得了全球性的影響力。倫敦、紐約、以及以墨爾本為首的許多澳大利亞城市，都特地把他請去設計城市的交通體系。在“哥本哈根化”大潮的席卷下，發達國家的城市居民紛紛舍棄了以汽車為自由和富裕標志的1960年代式陳舊觀念，改為把自行車視為自由、前衛、健康、教養與責任的象征。

　　哥本哈根化 - 藍圖

　　“哥本哈根化”正是對交通擁堵這種城市病的矯正。“哥本哈根化”并不是要退回到前工業化的步行時代，而是追求一小時“旅行預算”的最大效益。這包括建立所謂的“中轉城市體系”，即以軌道交通連接中心城市和衛星城(中轉村)。所有衛星城都大致是步行的規模，人們只要走到車站，就可以通過軌道交通到中心城市上班。另外，自行車特別是公共自行車的運用，也大大延長了人們的非機動車旅行距離，特別是在比較大的中心城市，可以用自行車替代汽車作為主要交通工具。這樣的城市體系，就以最小的代價、最大限度地利用現代交通手段，使城市化成為可持續的增長。

　　哥本哈根化 - 北京計劃

　　現狀

　　北京近30年的發展，則完全沒有這種后工業城市化的藍圖，缺乏聰明的區域規劃，造成了“攤大餅式”的無序擴張。本來，在“馬切提恒值”的制約下，一直到1980年代，大量中低收入階層在市中心居住，與就業地點很近，基本可以通過自行車通勤。即使到1990年代初，自行車仍然是北京主要的交通工具。但是，急速的拆遷和擴張，把這些人口驅除到了遠郊，乃至家與工作地點有幾十公里之遙。自行車當然就成了不切實際的交通工具。再加上北京的交通規劃一直以汽車為核心，自行車道被合法、非法地占用，騎車人無處可去，大家只能放棄自行車了。

　　規劃

　　在現在這樣的格局下，一夜之間“哥本哈根化”當然是不可能的。但是，只要有精心的規劃，自行車成為北京的主要交通工具并非夢想。根據2007年的數據，北京的東城、西城、崇文、海淀、朝陽、豐臺、石景山等中心和近郊區的人口有850萬 之多。這些人口，大部分都處于用自行車通勤的距離之內。治堵至少應該優先考慮這些人的自行車路權，讓能騎車的人盡可能騎車。現在西方的一些城市，正紛紛把路邊停車位改為自行車道。中國的城市則反其道而行之，紛紛把自行車道劃為路邊停車位。

　　根據北京的治堵方案，在市內要興建和鼓勵興建幾十萬個車位。這和西方大城市紛紛消減市區車位的政策也南轅北轍。這幾十萬個車位所占用的土地資源，大致能為幾十萬低收入階層建設保障房。在市內大規模建設這種小面積的保障房，可以把大量中低收入階層請回市中心，使他們能步行或騎車上班，大大減緩交通壓力。另外，三環路內的居民區，只要公交四通八達，就應該原則上取消停車位。喜歡開車的人自可以遷往郊外。

　　與此同時，建立密集的軌道通勤網絡，在各個地鐵站設立公共自行車站。在遠郊的人可以騎車到車站搭車進城，出站后再步行或騎車到達目的地。當然，更重要的是加大開車的成本，并把一些市中心的繁華街區，設置為機動車禁行區。這樣，機動車就很難立足。當騎車和乘公交比開車又便宜又快又方便時，人們就會放棄開車。可惜，所有這一切常識性的措施，都不在治堵的考慮之列。